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EL BUQUE VOLANTE DE JOSEPH DE VÁLGOMA

   Por Paula Demerson

 

Pintura de Antonio Carnicero que refleja una prueba en globo tipo Montgolfier en Madrid, el 12 de julio de 1792.

  

  El deseo del volar desde los tiempos prehistóricos, es puesta en acto del simbolismo de la ascensión espiritual, del deseo de plena libertad y del ansía de dominar el cielo. El 10 de febrero de 1795, en la gaceta de Madrid, se anunció un tratado titulado "Observaciones y discurso sobre el modo de establecer unos buques volantes para viajar por el aire". Su autor era Joseph De Válgoma, quien creyó que en cielo se podía navegar como en el mar. 

  El artículo que aquí presentamos sobre la pionera y olvidada genialidad de Válgoma es una versión abreviada del artículo de la hispanista Pamela Demerson que fue publicado originalmente en la destacada revista española Historia 16. 

La historia de los proyectos de Válgoma es el preámbulo del vuelo aerostático que, en sus comienzos, suscitó burlas y desconfianza. Luego, a pesar de todos los pronósticos adversos, los globos se convertirían en ligeros buques sin remos desplazándose en el oceánico cielo. 

E.I  

 

  EL BUQUE VOLANTE DE JOSEPH DE VÁLGOMA

   Por Paula Demerson

 

Las aves y los pájaros, grandes o pequeños, pesados o ligerísimos, capaces de surcar el cielo en todas las direcciones, de cubrir extraordinarias distancias, a veces con sorprendente velocidad, gracias al maravilloso mecanismo de sus alas, han sido siempre objeto de admiración y de envidia por el hombre, rey da la creación, condenado a sufrir el peso de la atracción terrestre. ¡Alas!, palabra mágica que encierra tantas aspiraciones y afán de libertad, tanta liberación de la naturaleza, tantos impenetrables secretos. Desde tiempos muy remotos, este tema del vuelo de los pájaros obsesionó a los más eminentes sabios que intentaron reproducirlo artificiosamente.

La primera paloma mecánica que consiguió volar se atribuye al filósofo pitagórico Arquitas que vivía en Tarento en el siglo IV a. C. Contemporáneo y amigo de Platón, Arquitas, matemático, astrónomo, a la vez que general y hombre de Estado, reunía en su persona toda la ciencia de los griegos. Se cuenta que el alemán Johannes Muller, alias Regismontanus, nacido en 1436 en Franconia, matemático y astrónomo, autor de numerosas obras que le merecieron el favor del público, construyó en Nuremberg dos máquinas volantes: una mosca y un águila. Aseguraron unos testigos del experimento que elágula funcionó perfectamente, recorriendo unos 500m para ir al encuentro del emperador Federico IV. En cuanto a Leonardo de Vinci, prodigio de talentos, nadie ignora que dedicó años de su vida al estudio del vuelo de los pájaros y dejó numerosos dibujos y bocetos de hombres voladores o de artefactos de alas batientes que se revelaron fuente de inspiración para los pioneros de la aerostática.

A principios del siglo XVIII, Lourenco de Gusmao, capellán del rey de Portugal, ideó una barca Volante que tenía la forma de un ave. El centro ahuecado como una concha, dejaba sitio para el piloto y diez viajeros. Un velamen orientable mediante poleas estaba destinado a sostener la nave en el aire. Un timón, varios imanes y fuelles para suplir la falta de viento, contemplan la ingenua construcción. Durante el reinado de Luis XV, en 1742, el marqués de Boqueville, apasionado de la mecánica, se lanzó desde el tejado de su palacio para cruzar el Sena con una máquina volante de su invención, que desgraciadamente no funcionó como esperaba y, tras un vuelo de 3000 m, se estrelló estrepitosamente contra un barco lavadero, rompiéndose el fémur. Recordemos que Blanchard, en 1782, antes del descubrimiento de los hermanos Montgolfier, imaginó y construyó un artilugio volante en forma de ave. Tenía cuatro alas largas anchas de tres metros que alzaban y bajaban con un juego complicadísimo de palancas, poleas y pedales y estaba concebido para el transporte de dos viajeros. El ensayo, que tuvo lugar en mayo de 1782, no dio resultado y fue pretexto de numerosas caricaturas. Dos años más tarde, adaptó Blanchard su máquina a un globo hinchado con hidrógeno, dotó a la barquilla de un paracaídas en forma de sombrilla y de una propulsión con remos, pensando así dirigirla a voluntad. Hizo un experimento el 2 de marzo de 1784, pero no logró convencer. Perdió sus remos en el momento de despegar del suelo, al librarse de un intruso que quería subir a bordo. Pretendió, sin embargo, haberse elevado 4.000m., hecho que se pensaba por la fuerza ascensional del globo y su máquina alada.

Con la aparición de los globos aerostáticos, la primera idea de su utilidad fue la posibilidad de desplazarse rápidamente por los aires para ir de un punto a otro, a distancias y velocidades muy superiores a las que permitían los viajes terrestres o marítimos. Fermentaron los espíritus y dibujantes y proyectistas dejaron libre curso a su imaginación.

Imagen conservada en la Biblioteca Nacional, París, de un vuelo en globo en Estraburgo en marzo de 1784.

El las dos últimas décadas del siglo XVIII, los viajes tripulados por los primeros aeronautas inspiraron locas lucubraciones por parte de seudo-científicos de toda calaña. El principal escollo –todavía insalvable- era la imposiblilidad de gobernar la nave para burlarse de circunstancias adversas (vientos recios, tormentas...) y asegurar su aterrizaje en un sitio determinado. Unos creían que con remos a guisa de alas para batir en el aire y velas orientables, se podría imponer la dirección deseada a la máquina. Así opinaba Juan Andrés Nieto Samaniego que, en marzo de 1795(2), publicó un prospecto de nave atmosférica dirigible mediante alirremos con sus toletes mástiles, cuatro velas con sus antenas y cuerdas manejables desde el centro de la barca. Afirmaba que así podría bogar a cuantos rumbos conviniese. En una lámina fina (3), detallaba todos los principios de la construcción y los materiales más selectos, el manejo de las velas y las dos especies de gas (el inflamable y el desflogístico) que preconizaba, así como la carga que podría llevar la nave. Cabe pensar que nadie se interesó por el proyecto hasta el punto de intentar la construcción de semejante complicado artilugio que no ofrecía ningún adelanto, ya que en los años posteriores, el proyecto quedó en letra muerta.

 

UN BUQUE SIN VELAS NI REMOS

 

Más divertido y original (aunque fuertemente inspirado en la barca volante del capellán portugués L. Gusmao ya aludido) es el medio de transporte planeado por otro proyectista en aquel mismo año de 1795. En la gaceta de Madrid de 10 de febrero, salió el anuncio de un tratadito titulado "Observaciones y discurso sobre el modo de establecer unos buques volantes para viajar por el aire". Avisaba el autor, J. De Válgoma, que había tomado la idea de las aves así como para navegar por los mares se tomo la idea de los peces. Explicaba que el invento de los globos le había parecido digno de elogio por hacer transitable la atmósfera, pero de poca utilidad, dado que, ingobernables, tenían que caminar al arbitro de los vientos y comparaba el globo en el aire a "un buque sin velas ni remos en el mar que, forzosamente, ha de ir donde le lleven las olas". Con todo, la novedad de los globos excitó tanto su imaginación que reflexionó cómo concebir una máquina voladora que hiciese viajes más fáciles y más breves. Con gran candor, desvelaba la ilación de sus meditaciones. De la observación de los peces, decía, y particularmente de los testáceos como el nautilo que tiene mucha analogía con las naves veleras, por tener su concha la forma de una quilla que navega sobre las aguas, se había tomado la idea de construir embarcaciones. No era pues insensato imitar las aves para desplazarse por los aires. El hombre había recibido de Dios el mando de los elementos, tierra, agua y aire, pero hasta la fecha no había tenido bastante entendimiento racional para dominar un tercero. Se proponía sugerir una solución para colmar esta laguna.

Joseph de Válgoma era oficial de la contaduría general de Millones y confesaba humildemente su falta de preparación científica: "No habiendo estudiado (por mi desgracia) facultad ni ciencia alguna (ni aun gramática) ni tener el más leve conocimiento del arte maquinaria, ni visto los mecanismos de que constan las diferentes máquinas que se usan en varias artes y manufacturas, este defecto escaseaba las luces para formar combinaciones e ideas, formulándolas únicamente de cosas sencillas y comunes"(6). Entre las aves, le parecían dignos de servir de modelos las águilas, los buitres, los milanos, cuervos grullas y cigüeñas por la gran altura de su vuelo. Igualmente el cernícalo merecía tomarse en consideración por las características sorprendentes de su vuelo que le permitían subir y bajar verticalmente, volar de canto con el cuerpo ladeado, suspender su curso en el aire batiendo con rapidez prodigiosa sus alas. Los murciélagos, "reptiles volátiles, así es como los definía, entraban también en la categoría de bichos interesantes. J. De Válgoma había vacilada en transcribir su nombre y consultando dos diccionarios: el Calepino que decía murciélago y el tesauro que decía morciélago. Lo más notable de la anatomía de este animalito eran las alas, formadas de un armazón de huesos finos y de piel extendida sobre ellos, que se prestaban a un vuelo bastante veloz y le parecía que su estructura podría imitarse para la fabricación de las alas del buque volante que había concebido.

Los insectos voladores del tipo de ciervos volantes, rinocerontes no ofrecían, según opinaba, un interés particular en cuanto a su vuelo demasiado remiso, pero sí en el juego de sus alas escondidas debajo de su cubierta, que se desplegaban luego lentamente al pararse el insecto. Juzgaba que no sería ocioso examinar el mecanismo de su vuelo por lo que podría conducir. Añadía que, cuando era joven, los había observado a menudo en los bosques, pero que desde que había venido a Madrid, sólo había visto especímenes muertos, Existían otras especies de insectos que andaban por las riveras de los ríos y lagunas, provistos de dos o tres alas por cada lado y se preguntaba si no convendría construir buques con duplicadas órdenes de alas. Todos estos problemas técnicos tendrían que resolverlos los ingenieros.

Reconocía que la mayor dificultad era calcular y conseguir para su buque la altura idónea para que pudiese sostenerse por sí mismo en el aire.

Su meditación arrancaba de la contemplación de los barcos. Contaba que había visto en un canal barcos cargados de cascotes que se mantenían sin hundirse, a pesar de su enorme peso, en menos de dos metros de agua y había razonado así (¡en su ignorancia del principio de Arquímedes!): "Siendo el aire mucho más leve que el agua, habrá que multiplicar por 50 o 60 este fondo de agua para alcanzar la proporción de aire que necesitarán los buques volantes", pensando de este modo superara esta primera dificultad de la altura requerida. Sugería, pues, que se construyese un castillejo de madera muy alto, de suerte que "cogiendo debajo de sí aire suficiente, la futura nave se mantuviese en él. Rechazaba la idea de usar la fuerza ascensorial de los globos para salvar el obstáculo porque "eran muy costosos, tardíos en su inflamación que necesitaba muchos utensilios y maniobras". Buscaba el un modo de transporte menos oneroso y más rápido...

En medio de las lucubraciones, se descorazonaba a veces de frente a los problemas insolubles que surgían, pero pronto su imaginación estaba de nuevo en actividad... Joseph de Válgoma se fiaba mucho de la fuerza del viento por haber visto a unos estudiantes echando al aire una cometa y como esta subió tan alto que rompió la cuerda. Otro día, estando en el campo, había tenido la confirmación de la potencia del viento, cuando le dobló las varillas del quitasol que a duras penas sujetaba con ambas manos. De estas observaciones, infería que el aire podía sostener mucho peso y que seis, ocho o más cometas hechas de materia consistente, bastarían para mantener el buque a la altura conveniente.

Las vejigas hinchadas del aire quizá ofrecían una solución mejor que las cometas. Recordaba haber leído en un libro antiguo acerca de la construcción de un puente portátil para el paso de un ejercito. Un dibujo enseñaba los trozos sueltos de madera y que se iban enganchando unos a otros. Cada trozo que formaba el arco llevaba debajo uno o dos odres llenos de aire, que eran los únicos cimientos que le daban firmeza. Así, sin que se desplomase el curioso puente, pasaba él ejercito el río. La idea de usar madera para construir el buque volante merecía, pues, estudiarse detenidamente.

La madera seria de olmo, por ser de poco peso y de gran firmeza. La tablazón y el armazón interior serían de corchos muy fuertes, bruñidos con cera por la parte exterior para resguardar el buque de las lluvias.

El ilusionado creador no escatimaba sus recomendaciones. El constructor, decía, tendrá que estudiar con minucia las articulaciones de las alas del ave escogida y reproducir las mismísimas proporciones en las alas del buque confeccionadas con trozos de barbas de ballena unidos con goznes de bronce o de hierro. En todo lo largo de las alas, saldrán varillas de ballena a guza de armazón que se revestirán con lienzos encerrados o cordobanes más resistentes. El movimiento de extensión de las alas se conseguirá mediante unos resortes y la vibración con otro soporte especial. La cola del buque se copiará de la del ave-modelo. Hecha de un varillaje de ballena y cubierta con los mismos lienzos o cordobanes que las alas, se accionará como un abanico. La rabadilla será de madera de olmo y habrá que pensar en colocar la cloaca con disposición decente en la parte posterior. En cuanto al cuello, había imaginado primero hacerlo macizo, pero flexible, con vértebras de corcho unidas por goznes; luego, descartó la idea y le pareció más fácil confeccionarlo con ballenas. Para imponer a la máquina el rumbo deseado, el piloto encargado del gobierno del cuello manejaría las cuerdas atadas a ambos lados de la cabeza del ave-buque.

Se completaría la armadura de la nave con un número suficiente de cometas de la mayor extensión posible, hechas de ballenas gruesas y cubiertas con lienzo encerado. Si se hallase otra materia más firme y leve que no fuese quebradiza, sugería el proyectista, no habría inconveniente en usarla.

Para el arranque del buque, haría falta erigir un castillejo de madera en un sitio muy alto, como los que hacen subir los materiales a los grandes edificios y disponer de un tablado encima de él. Mediante un cabrestante, se subiría el buque. Se echarían al aire las cometas, cuyo número no se podría prefijar por ignorar el peso del artilugio y la "virtud de la sustancia" de cada de ellas. Pero no dañará que fueran muchas, advertía J. De Válgoma, Y la experiencia lo enseñará.

 

¿QUIÉN SE ATREVE A TRIPULAR?

Estando todo dispuesto, subirán a bordo los tripulantes. Dos de ellos irán recogiendo en el torno mayor las cuerdas de las cometas, todas a un mismo tiempo y por la resistencia que opondrán, elevaran el buque, el cual ayudado por la vibración de sus alas y de la cola, alcanzará la altura suficiente podrá sostenerse y caminar por sí solo. Entonces, se quitaran las cometas y se colocaran dentro del buque para resguardarlo de la lluvia. En tiempo de temporal, se podrán echar al aire varias cometas hasta que la nave encuentre un sitio apacible donde proseguir su marcha.

La cuestión de lastre dejara al inventor muy perplejo. ¿Convendría o no que aquellas máquinas volantes lo llevasen? El tiempo lo diría. ¿Quién tripularía aquel nuevo artefacto? "Pilotos que supiesen regular grados y distancias y conociesen el mundo" contesta J. De Válgoma. En un primer tiempo, los pilotos náuticos podrían encargarse de las maniobras, pero luego, habría que enseñar el verdadero pilotaje aerostático. Y ¡qué no olvidasen los pilotos llevar consigo un telescopio!...

Conforme iba desarrollando su espeluznante proyecto, J de Valgoma se aferraba cada vez más a su idea y aumentaba su fe en éxito de empresa. Suponía que el experimento inaugural se haría en presencia de los reyes, sea en Madrid, sea en algunos de los sitios reales. Si el caminar por los aires de la maquina (dejando a la entera responsabilidad de los constructores) no e preocupaba demasiado, no pasaba lo mismo con la operación del descenso que requería toda clase de precauciones: de tener el sitio de aterrizaje, ¿pero donde?... Tal vez un poco de paja o una porción de heno. Percatándose de que las aves tienen dos patas imaginaba dos varas largas pasando por unos agujeros previstos el efecto tocarían primero el suelo.

Sabia muy bien que habría detractores de se proyecto y conocían los reparo que podrían oponerle. Pero tenía repuesta para todo.

Las ventajas de los buques volantes eran innumerables y excedían en mucho las de la navegación marítima. Primero podían servir para correos. Así cotidianamente se recibirían cartas de las principales ciudades del reino y se triplicaría el producto de la renta de Correos, puesto que se ahorrarían los gastos de compra y manutención de caballos y, por otra parte, los salarios de un gran número de dependientes.

Servirían igualmente para postas. Los viajeros, amen de no sufrir cansancio y el quebramiento de los carruajes, las incomodidades de los insectos, el polvo, el lodo, los atolladeros y los malos pasos, sin recelar asaltos de ladrones, llegaría rápidamente a su punto de destino. Podrían organizarse viajes a las islas adyacentes y, ¿por qué no?, a las Indias.

Los buques volantes, cada vez más perfectos, construidos y administrados por cuenta de la real Hacienda, se usarían para transporte de mercancías. Con la navegación marítima, sólo estaban abastecidas las provincias costeras y las del interior pagaban más caros los productos, mientras que con los buques volantes, las materias primas y las manufacturadas irían mejor repartidas, en beneficio de todos los vasallos del rey. Además, se minoraría el contrabando. En todas las ciudades interiores, habría aduanas especiales y un castillejo con su plataforma cubierta de una red de cuerdas fuertes para frenar el contacto del buque en su aterrizaje

Este modo de viajar sería, sin duda, causa de efectos maravillosos para la salud y los médicos, en vez de recetar tomar aires en las serranías, recomendarían a sus pacientes adoptar esta navegación aérea para disfrutar de aires puros "sin mezcla de hálitos terrenos".

Entusiasmado por todas sus explicaciones que, según pensaba, deshacían objeciones y dudas, confiando en la buena acogida de su proyecto, concluía Válgoma sé exposición en estos términos...."Y ¿Qué dirían los lectores si las ventajas de este establecimiento, las comparásemos y aun las prefiriésemos al descubrimiento de las Indias?

 

UNA CRITICA MORDAZ

Huelga decir que todo eso no era más que un amasijo de disparates nacidos de un espíritu

Desprovisto de sentido común y totalmente inculto. Además, el tratadito estaba mal escrito Despachado en la librería de M. Pardo, cayo por desgracia en manos de un curioso burlón que se destornilló de risa al correr sus páginas y publicó inmediatamente en el correo, una carta "gratulatoria" al genial inventor de buques volantes: critica mordaz, pero en tono humorístico de buena calidad.

So capa de una ironía laudatoria, era un vapuleo feroz que hacía trizas el insensato proyecto de Valgoma. Este sin embargo, no quedo anonadado, ni siquiera avergonzado al verse escarnecido públicamente. En 1798, tres años después de tan severo escarmiento, seguía aferrado a su idea y daba a entender en la prensa que unos físicos maquinistas trataban de perfeccionar su invento. Incluso quiso convencer de la posibilidad de ejecución de su buque volante, pretendiendo que su proyecto había sido adoptado "aunque encubierto bajo otro aspecto" por el físico francés Thilorier.

En realidad, la cosa era bien distinta. Thilorier había propuesto construir un globo aerostático bastante capaz para llevar al centro de Inglaterra un ejército con objeto de conquistar aquel reino. Así, explicaba, se harían inútiles las escuadras de los enemigos y las baterías que defendían sus costas; se pondría fin a la guerra en un solo día y se restituiría a Europa la libertad de los mares. Por lo menos, este proyecto, colmó del atrevimiento y del arrojo, pero irrealizable, que su creador calificaba de nuevo prodigio que suscitaría la admiración de las generaciones venideras, tenía el mérito de aprovechar el invento de los globos que habían hecho una infinidad de veces la prueba de su aptitud voladora, mientras que Válgoma los conceptuaba inútiles y prefería las cometas...

 

ALGO DE RAZON SI TUVO

A pesar de su insistencia y su fe inquebrantable (Valgoma expuso su tratadito en varias librerías madrileñas y valencianas y puestos del Diario para desengañar a aquellos que hacían fracasar su proyecto del buque volante), ningún físico, ningún ingeniero, ni siquiera un loco rematado se dejo llevar por sus extravagancias.

De científico J. De Válgoma no tenía ni un ápice. Había creado su teoría de la resistencia de las capas de aire para sostener un cuerpo pesado sin tener en cuenta, en su ignorancia crasa, las leyes de la gravedad. A partir de este cimiento falso, edificó toda su visión imaginaria. Es una buena y divertida ilustración de la imaginación desboca de ciertos proyectistas.

El mundillo de los proyectistas que pretendían servir a la sociedad con inventos chuscos y descabellados, en su mayoría quimeras del todo irrealizables, ha suscitado siempre mofa y risas sarcásticas. Quedan hoy algunas estampas caricaturescas que recuerdan aquellos sueños futuristas utópicos. Semejantes creaciones nacen de la curiosidad científica despertada por los nuevos inventos y la capacidad imaginativa inagotable de la mente humana. Pero cuando las técnicas siguen siendo todavía artesanales como en el siglo XVIII, están condenadas al fracaso. Son construcciones intelectuales, la expresión de los sueños que mezclan lo racional con lo irracional y fantástico. Parecen obras de bromistas por su falta de lógica o de realismo (artefactos demasiados complejos o ingenuamente sencillos) cuando a veces su autor ha gastado reflexión, energías y dinero para concretar sus ideas. Pero hoy, con el distanciamiento, resultan más conmovedoras que estúpidas o ridículas. Y ocurre también que, en medio de aquellos borrones futuristas, informes concebidos por los proyectistas antes del siglo de loas maquinarias, brillen unos rasgos de inspiración, una chispas geniales escapadas de intuiciones fulgurantes que serán fuente de inspiración para las generaciones siguientes.

Una fiesta de toros en el aire, una crítica satírica de  la obsesión por las aventuras en globo. Imagen de la Biblioteca Municipal, Madrid, 1784.

Pidamos perdón a Joseph de Válgoma por nuestras risas socarronas y reconozcamos que, a pesar de su raciocinio erróneo y de sus simplezas, tuvo él también dos chispas de genios cuando pronóstico que para volar, era preciso estudiar el vuelo de ciertas aves y cuando se interesó por las alas de los murciélagos. En efecto, un siglo más tarde, estas dos ideas dominaban las preocupaciones del piloto de ilustre memoria, Clemente Ader. Obnubilado desde la niñez por el vuelo de las aves (buitres y cigüeñas) y de los insectos, sobre todo de los abejorros, Ader concibió una máquina bautizada "Eolo" que tenía la forma de un inmenso murciélago, dotada de alas, cuya mecánica intentaba remedar la de las aves y de un motor de vapor. El 9 de octubre 1890, hizo su primer experimento, logrando sólo levantar unos 10 cm. Su artilugio de 296 Kg. En un espacio de 50 m. No fue más que un minivuelo, un saltito de pulga. Prosiguió en sus ensayos con el "Eolo II" y en 1897, dio el nombre de avión a la tercera máquina que construyó con alas de murciélago como las dos anteriores. Avión procede, por cierto, de la palabra latina "avis", ave, pero existe también una golondrina zapadora o roquera que se denomina avión...

Resulta extraño ver que se puede establecer una relación, aunque lejana, entre el proyectista iluso que fue Joseph de Válgoma y el mecánico Clemente Ader, primer aviador del mundo. (*)

(*) Fuente: Versión parcial de Paula Demerson, "El buque volante de Joseph de Válgoma, en  Revista Historia 16, número 242, junio de 1996, Madrid.

 

 

    

©  Temakel. Por Esteban Ierardo